Flugbericht Lancair 235 D-EHAR

+ Prebuy Flugbericht von unserem Vereinsmitglied Tobias Wilmes.

 
Datum: 22.07.02
Pilot: Sarnecke
Co: Wilmes
Wetter: EDVE 221050Z 26014G24KT 9999 -SHRA SCT020 BKN036 15/12 Q1015
T/O: 11:00
L/D: 11:20
Area: Nördlich November 1
Flughöhe: 1200-1800ft
 Rundgang:
Das Flugzeug ist in einem guten Allgemeinzustand. Die Haube hat an der linken Seitenkante eine 1*1cm großes ausgebessertes Laminat. Das deutet darauf hin, dass beim schließen der Haube allgemein Vorsicht geboten ist. Durch die fast 2 Punkt artige Aufhängung kann Sie außerdem leicht verkantet werden. Das Haupfahrwerk ist durch Gummipuffer gedämpft. Der rechte Flügel hat an den Spitzen einen 10cm langen Riss im Lack, die untere Schicht ist davon aber nicht betroffen. Eine kleine ‚Macke‘ bis aufs Laminat ist oben auf dem linken Höhenleitwerk. Die Stelle ist etwas ungewöhnlich.
 Cockpit:
Beim Einsteigen muss man sich auf den Sitzen abstützen und sollte sich nicht an der sehr ‚wackeligen‘ Glasskuppel festhalten. Beim Sitzen auf dem rechten Platz fällt der relativ geringe Abstand von Sitzfläche zur Glaskuppel auf. Mit 1.82 Körpergröße (1.84 mit Kopfhöhrer) kommt man an die Grenzen und stößt bei böigen Wetter mit dem Headset leicht an die Kuppel. Auf dem linken Sitz kommt man nach Aussage des Piloten bei Körpergröße 1.90 an die Grenzen. Das Cockpit ist relativ eng gebaut, man sitzt buchstäblich Schulter an Schulter nebeneinander. Die Instrumente sind größtenteils übersichtlich aufgebaut. Die Antenne für das VOR ist defekt und funktioniert nicht. Die Anstellwinkelsensoren sind eingebaut, es fehlt allerdings ein Anzeigengerät im Cockpit. Das Anzeigengerät für die Landeklappen ist auf der Konsole unter dem aufliegenden Arm. Im Fußraum stößt man auf dem rechten Sitz mit den Füßen an freiliegende Kabel, Pedale sind hier nicht vorhanden. Im Fußraum links befinden sich fest eingebaute Pedale auf einer 2cm hohen Holzplatte montiert. Gesteuert wird mit einem Centerstick der auf dem Sitz montiert ist und so angebracht wurde, dass man ihn entspannt erreichen kann.
Rollen:
Das Flugzeug läßt sich innerhalb der Bahnmarkierungen bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr gut manövrieren. Bei Bedarf ist ein sehr enger Wendekreis möglich.
 Start:
Sehr wenig Knüppelausschläge sind erforderlich um einen Takeoff zu initiieren. Nach kurzem Geradeausfluges, zwecks aufholen der Geschwindigkeit, ist der Pilot in den Steigflug übergegangen.
 Geradeausflug:
Der Steuerknüppel wurde vom Piloten an den Co übergeben. Die ersten 30sec nach der Übergabe des Knüppels, war eine leichte regelmäßige Auf- und Ab-Bewegung zu spüren verursacht durch die Knüppelausschläge. Nach dieser kurzen Eingewöhnungsphase konnte der Bahnwinkel stabilisiert und getrimmt werden. Das sehr böige Wetter musste dauernd durch kleine/leichte Steuerausschläge kompensiert werden. Eine exakte ±50ft Höhenhaltung war möglich, durch die hohe Geschwindigkeit von 150kts wurden kurze Unachtsamkeiten jedoch gleich mit ±100ft bestraft. Hierbei lernt man schnell den Knüppel nicht mit der ganzen Hand zu greifen sondern mit wenigen Fingern auszukommen. Allgemein muss man die Lancair mit sehr viel weniger Kraft fliegen als man dies von Cessna&Co gewohnt ist, dabei muss man (zumindest bei böigem Wetter) die Flugbahn öfter korrigieren.
 Geschwindigkeitsstabilität:
Bei 1500ft und ausgetrimmt 150Kts wurde der Schub reduziert um die Geschwindigkeit bis auf 100Kts reduziert. Die dabei entstandenen Steuerdrücke (ziehen) waren sehr gering. Hier hätte ich eigentlich mehr erwartet.
 Kurven:
Das typische Flugbild für links und rechts-Kurven ist auch bei der Lancair vorhanden. Auch hier sind die Steuerdrücke bei 30° Kurven sehr gering. Bei 60° und mehr werden sie größer aber bleiben relativ klein. Steilkurven sind sehr leicht zu fliegen, man kommt ohne Probleme auf über 2g (>60°). Das Fliegen von Kurven mit erhöhen des Lastvielfachen gleicht dem von hochagilen Flugzeugen. Stick force per g liegt geschätzt bei 10N/g bei 150kts und wäre damit in der Region von heutigen Kampfflugzeugen. Etwas Probleme bereitet das Halten der Höhe für den Anfänger auf diesem Muster. Das schnelle Ausleiten aus den Kurven erfolgt ohne Verzögerung und präzise ohne Überschwinger. Die Grenze für das Lastvielfache (4.4g) ist weit entfernt und wird bei dosiertem Knüppeleinsatz in Steilkurven nicht angekratzt.
 Anflug/Landung:
Der Steuerknüppel wurde vom Co wider an den Piloten übergeben. Angeflogen wurde mit 100ktsIAS (90Kts normal) aufgrund der Wetterbedingungen. Die Klappen sind bei der Landung auf ¾ ausgefahren worden. Ein ausgeprägter Flare war nicht zu erkennen. Über der Landebahn bei ausgefahrenen Klappen sank die Geschwindigkeit schnell auf 70KtsIAS. Nach ca.400m hatten wir Landebahnkontakt (starker Gegenwind). Nach einem leichten Flare wurde nicht weiter am Stick gezogen um den Widerstand zu erhöhen. Die Knüppelausschläge während des Anfluges und der Landung waren minimal. Man hatte das Gefühl, dass sich das Flugzeug bei ca 65Kts von ganz alleine auf die Bahn legte. Größere Ausschläge, wie man sie beispielsweise von der G115 kennt, währen hier fatal und würden zwangsläufig zu PIO führen. Auf der Bahn beim ausrollen, konnte der Pilot die Mittellinie ohne Probleme halten.
 Zusammenfassung:
Die Lancair ist ein sehr schnelles und agiles Flugzeug. Sie reagiert ohne Zeitverzögerung und genau auf relativ geringe Knüppeleingaben sowohl in der Nick- als auch in der Rollachse. Die Knüppelkräfte sind relativ klein gegenüber Cessna&Co was dazu führt, das ungeübte Piloten bei der Steuerung der Flugzeuges ungewünschte Schwingungen anregen. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase macht das fliegen sehr viel Spaß. Für ein entspanntes fliegen und eine perfekte Landung braucht man allerdings eine sehr sorgfältige Schulung.
 Folgende Empfehlungen sind zu geben:
· Der jetzige Besitzer sollte die fast fertige Zulassung zu Ende führen
· Fusspedale und Gummipuffer am Hauptfahrwerk sollten ausgetauscht werden
· Einweisungsberechtigte sollten sich von einer geeigneten externen Person schulen lassen
· Geschätzter Aufwand vor dem 1. Alleinflug für die Mitglieder liegt bei ca.3-5h Flugstunden und 15-20 Landungen
· Prüfungen sollten von einer externen Person vorgenommen werden
 T.Wilmes

 

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